天津铁路有这样一群人，他们护卫着“咽喉要地”，挥动几十斤重的检修“兵器”，较真在钢轨毫米之间。尽管没有置身于春运拥堵的人潮中，但没有他们的看护，列车就无法进站。他们就作业在天津工务段王世佳工区。

  “王世佳工区”坐落距天津站站台150米处。这儿散布着三大组共8股铁路干线，别离是津山上行线、下行线，京津城际和普速列车的联络线，京津城际和津秦高铁联络线组道岔。作为津山线来往列车、京津城际、津秦高铁、京沪高铁列车必经之地，也是列车进出天津站的咽喉。此路段阻塞可形成铁路大面积交通瘫痪，可谓“咽喉要地”。

  在这处咽喉区有着全国列车正线中仅有的“一渡四交”，即42米长的组合道岔，独自一组道岔却可别离通向4个方向。因结构较为杂乱、零部件多、受冲击力大，修理保养的挑战性极高。这儿还统辖着14条曲线，最小曲线半径(也便是拐弯半径)仅为380米，这种小半径拐弯时对钢轨冲击力大，对设备危害也较为严峻。春运期间，每天通行列车最高达100对，特别简略“疲惫”，需要对钢轨及时“整治”并做修理替换。

  王世佳工区共13位“战士”。他们每天都要对道岔涉及到的道床、零配件、几许尺度、钢轨、轨枕、石碴外观悉数施行精密查看，要求很严厉，比方轨距之间的合理差错不能超过正负1毫米。一旦查看出“咽喉炎”就要彻底治愈，整修使命包含改正轨距、复紧零配件、钢轨打磨、道床清筛和外观收拾。

  他们所用的“兵器”(机具)称谓就很新鲜，包含眼镜蛇捣固机、查看道尺、石碴叉等，用于纠正轨迹的水平、轨迹的差错等，每一件东西都要进行编号，避免遗落在现场给列车带来危险。记者将眼镜蛇捣固机拿到手后直往下坠——足有好几十斤！

  速战速决，工区师傅们“上阵”就要表现一个“快”字。比方关于津山线工区，每次“天窗点”最多仅有15分钟。

  昨天上午11时，几名师傅操作着突突鸣响的捣固机，开端对石碴全面进行捣固，捣实轨枕下面的石碴，这也是他们此次“天窗点”的作业使命。11：10，使命完结，头戴夺目的黄帽子的巡视员一挥手中小旗，“撤！”。撤离也很及时，由于不久后就有列车吼叫着经过了。

  打磨铁轨则是一场“硬仗”。在起着列车导向关键作用的道岔尖轨处，师傅们操作着打磨机，对钢轨根本轨和尖轨上呈现的肥边进行精修打磨，现场不时飞溅起火花。天一车间孔德旺书记介绍说，在经过一段时间的列车辗压后，尖轨、根本轨等处会呈现不均匀磨耗，打磨是整治晃车最有用的方法，但假如打磨量过多，会形成根本轨和尖轨不密贴，道岔无法扳动，影响行车，假如打磨量较小，问题仍然没有办法处理，这些师傅们方法能控制在毫米以内，打磨后的钢轨头部内侧平坦滑顺如明镜。

  “那儿的高处是城际工区，要求更严。比方轨距、铁轨水平有必要零差错，一毫米都不能差。关于京津城际检测有一种新‘兵器’叫轨迹查看仪，将它开动到铁轨上，超限数据就会经过电脑传输出来。”师傅们介绍。他们都是在午夜0：30至3：30京津城际列车不运转，也便是开“天窗”时对京津城际轨迹进行检修。春运时“天窗点”增至每天都进行，这时加班加点是常有的事。

  在北风吼叫的深夜，现场有的师傅弯下腰来用查看道尺对每一根枕木都要进行轨距距离的丈量，一个“天窗点”下来，就要折腰800次；有的检测钢轨水平度，按住钢轨，将脸渐渐贴下，查看铁轨的水平是否合格；有的担任拧紧螺丝，3个小时的“天窗点”要巡视一公里1840根枕木，每根枕木4个螺丝……这样看似简略的动作，是他们每日重复的作业细节。